La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Octava parte).

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Octava parte).

Adolfo L. Suárez A.

La última vez, hablábamos acerca de la primera parte de la lucha diplomática, política y financiera que se libraba en el seno del Congreso estadounidense, en donde los Estados Unidos a través de los Tratados Hay-Pauncefote alcanzó quedarse con la exclusividad de la construcción de la vía interoceánica que uniera los dos grandes océanos. Una vez lograda la primera etapa, se abriría paso la segunda etapa de esta lucha: La Batalla de las Rutas entre Panamá y Nicaragua.

Caricatura de la época que representa las deliberaciones del Congreso de los Estados Unidos para la elección definitiva de una ruta interoceánica, en la cual un burro llamado Congreso debe elegir entre dos bultos de paja: Panamá o Nicaragua.

La primera opción para la construcción de una vía interoceánica que uniría el Océano Atlántico con el Océano Pacífico por parte del gobierno de los Estados Unidos era Nicaragua, la cual contaba con el apoyo de muchas personas en diferentes círculos. Mientras tanto, en comparación a la ruta de Nicaragua, la ruta de una vía interoceánica por Panamá era la propuesta que tenía menos partidarios en diferentes círculos de poder en el gobierno estadounidense. Sin embargo, la ruta de Panamá acabará imponiéndose sobre la ruta de Nicaragua, en una decisión que cambiaría el curso de la historia de estos dos países.

Philippe Bunau Varilla

Antes de continuar con la descripción de los eventos históricos, es necesario destacar, tal como lo señala Gerstle Mack en La Tierra Dividida, el papel de dos personajes tenaces que pusieron todos sus esfuerzos en lograr que el Canal no fuera construido en Nicaragua, sino en Panamá, y aunque estos hombres no tenían las mejores relaciones entre ellos, ambos lograron el éxito de la ruta de una anhelada construcción de una vía interoceánica por Panamá: Philippe Bunau Varilla y William Nelson Cromwell. 

Philippe Bunau Varilla, como vimos días antes, era el más destacado de los directivos de la Compañía Nueva del Canal de Panamá y estaba dispuesto a limpiar el honor de su país a como diera lugar. Por su parte, William Nelson Cromwell era un destacado abogado de Nueva York y abogado directivo de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, además estaba vinculado a grandes intereses económicos en los Estados Unidos. Ellos iniciaron todo un proceso de cabildeo con los senadores del Congreso de los Estados Unidos.

William Nelson Cromwell

Para 1895, la llamada Comisión Ludlow recomendó un estudio intensivo de la ruta por Nicaragua, para que sirviera be base como proyecto defintivo. Dos años después, el presidente William McKinley instaló la Comisión Walker dirigida por el Contralmirante John G. Walker para encabezar esta comisión, la cual después de una breve visita por Panamá, se dirigió a Nicaragua para realizar los estudios, los cuales no pudo culminar por las fricciones entre Nicaragua y Costa Rica hasta febrero de 1899. En marzo, la Comisión presento el informe al presidente McKinley con una serie de modificaciones si se deseaba llevar a cabo el proyecto en Nicaragua.

En sus inicios, la ruta de Nicaragua tenía al Senador John Tyler Morgan de Alabama, Jefe del Comité de Canales Interoceánicos, como su más ferviente promotor; mientras que la ruta de Panamá contaba con William Peters Hepburn de Iowa. Un detalle muy evidente era las malas relaciones que existían entre ellos. Es aquí donde comenzaron a operar por su propia cuenta y dentro del mismo Senado de los Estados Unidos, tanto Cromwell como Buneau Varilla. Cromwell usaría sus influencias para lograr la no designación de personas afines al proyecto por Nicaragua, más adelante.

Más adelante, es creada una segunda Comisión Walker, la cual recabaría la información de otros sitios como posible rutas: Panamá, San Blas y Darién. El mismo Contralmirante Walker se encargó de dirigirla con un número mayor. Esta comisión se organizó totalmente el 15 de junio de 1899. Posteriormente, el 30 de noviembre de 1900 la Segunda Comisión Walker entregó un informe preliminar, uno completo y supuestamente definitivo el 16 de noviembre de 1901, más uno suplementario de de 18 de enero de 1902. En total, tres informes. El informe preliminar señalaba que el gobierno colombiano estaba "sin libertad para garantizar los derechos necesarios a los Estados Unidos, excepto bajo la condición de que se llegara a un acuerdo con la Nueva Compañía del Canal de Panamá".  El resultado favorecía a Nicaragua, pero el escollo era el fracaso de la Compañía Nueva del Canal de Panamá en arreglar los documentos y en la presentación de una oferta definitiva de venta de sus acciones. En el segundo informe, la Comisión considera temas técnicos diversos y los costos, en los cuales, la ruta de Panamá era favorable (Panamá 144,233,358 dólares frente a Nicaragua con 189,864,062 dólares) y se establecía la suma de 40,000,000 millones de dólares como precio de compra de las acciones de la Compañía Nueva; pero este informe seguía favoreciendo a Nicaragua. Sin embargo, el informe suplementario favorecía la ruta por Panamá y rechazaba las recomendaciones anteriores.

Una vez presentado estos informes, se iniciarían los debates en el Senado de los Estados Unidos, en el cual se adoptaría finalmente la ruta para la construcción de una vía interoceánica. La ruta por Nicaragua estaba a punto de alcanzar la aprobación del Senado, después de haber obtenido la de la Cámara de Representantes, si no es por la aparición del informe suplementario que recomendaba la ruta por Panamá en lugar de la ruta por Nicaragua.

El 28 de enero de 1902, el Senador John C. Spooner propuso un cambio al proyecto presentado por su colega el Senador Hepburn, para autorizar al Presidente de los Estados Unidos a comprar los derechos y propiedades de la Compañía Nueva del Canal de Panamá por no más de cuarenta millones de dólares (40,000,000.00) y obtener del gobierno colombiano un dominio perpetuo sobre una franja no menor de seis millas de ancho para la construcción de la ruta canalera. Del mismo modo, si el Presidente de los Estados Unidos no podía obtener las acciones de la Compañía Nueva y el doiminio del territorio para dicha construccción, se negociaría tratados con Costa Rica y Nicaragua para conseguir el territoprio por donde se construiría la vía. Esta propuesta colocaba a Panamá como primera opción por primera vez y a Nicaragua como opción alternativa.

Esta propuesta fue discutida en el Comité de Canales Interoceánicos del Senado, y tras varios días encontró un defensor en el seno del propio Comité. El defensor de la propuesta no fue el propio Spooner. La defensa de la ruta de Panamá encontró su voz en el senador Mark Hanna (Marcus Alonzo Hanna), quien era un orador excelente y expuso de manera decidida los beneficios de llevar a cabo la construcción del Canal a través de Panamá. Hanna impidió todos los movimientos políticos de su colega el Senador Morgan por lograr una aprobación de la ruta de Nicaragua, insistió en interrogatorios a la Comisión Walker, redactó el informe minoritario que recomendaba al Senado la reforma del Senador Spooner en marzo de 1902 y presentó discursos muy elocuente ante el Senado los días 5 y 6 de junio de 1902. Pero, ¿quiénes estaban detrás de Hanna?: William Cromwell y Philippe Bunau Varilla.

Cromwell contribuyó con 60,000 dólares de la Compañía Nueva del Canal de Panamá para la campaña de Hanna y así influenciar en la decisión de la ruta por Panamá y no por Nicaragua. Mientras que Bunau Varilla después de regresar de un viaje a Francia, inició una campaña por todo el territorio estadounidense para promover el proyecto de Panamá y preparó el folleto ¿Panamá o Nicaragua? que contenía material de muchas de las conferencias dictadas. Posteriormente Bunau Varilla haría otro viaje a Francia en 1901 y regresó después para publicar otro artículo para demostrar las ventajas técnicas de una vía por Panamá. Por último a inicios de 1902 publicó otro documento que demostraba las ventajas de Panamá tomando los datos que le favorecía a la ruta de Panamá en el informe de la Segunda Comisión Walker.

Imagen de una de las estampillas repartidas por Philippe Bunau 

Varilla para cada uno de los miembros del Senado de los 

Estados Unidos de América, previo a la histórica votación.

Un hecho importante, que ayudaría al la causa de Panamá fue la erupción del volcán Pelée, el 8 de mayo de 1902, en la isla de Martinica, la cual destruyó prácticamente toda la isla. El impacto de esta noticia estremeció a la opinión pública de la época y favoreció a la ruta de Panamá. Esta fue utilizada hábilmente por Bunau Varilla para influir en la decisión de los senadores. Aunque Martinica estaba lejos de Nicaragua y la existencia de una negativa oficial sobre la alta actividad sísmica existente en Nicaragua en comparación a la baja frecuencia de sismo del istmo de Panamá, Bunau Varilla envió una copias de su folleto a cada senador y escribió un artículo al respecto, pero como no fue tomado en serio sus argumentos. Ante esta situación, Bunau Varilla jugó su ultima carta al comprar una serie de estampillas emitidas por el gobierno de Nicaragua en 1900 con el volcán  Momotombo en erupción y con el Lago Managua y un muelle del ferrocarril que después había sufrido daños en un sismo poco tiempo después a la emisión de éstas y le envió a cada senador una de las estampillas. Del mismo modo, también envió a muchos miembros indecisos de la Cámara de Representantes, todo esto tres días antes de la votación final.

Las deliberaciones iniciaron en el Senado de los Estados Unidos, con la ruta de Nicaragua como clara favorita frente a la ruta de Panamá. Sin embargo, la estampilla logró su cometido, aunque este hecho es un poco subestimado por el historiador estadounidense Gerstle Mack. La victoria fue para la ruta de Panamá y así era aprobada la denominada Ley Spooner de 1902 y con esto se abría el camino para negociar con Colombia un tratado para obtener la franja anhelada y los derechos de la Compañía Nueva del Canal.

Así, los Estados Unidos intervendría en la Guerra de los Mil Días para pacificar el istmo de Panamá. El frente político le dio la victoria a Panamá.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica. (Séptima parte)

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Séptima parte)


Adolfo L. Suárez A.

La Compañía Nueva del Canal de Panamá cerró operaciones en 1898 y decidió ofrecer las acciones de la misma al Gobierno de los Estados Unidos. Con su cierre, el Istmo cayó en una frustración que habría de aumentaría con la situación política colombiana.

Mapa de Panamá en 1898. Fuente: Wikimedia.

En 1895, los liberales trataron de iniciar una insurrección en Colombia para tomar el poder, pero fracasó. En ese intento, liberales colombianos entraron de Costa Rica a Bocas del Toro, pero su falta de coordinación con los liberales del Istmo, hizo infructuoso el hecho; además, en las ciudades de Panamá y Colón hubo una serie de arrestos de dirigentes liberales. En 1898, los obstáculos encontrados por los liberales radicales para participar de la vida política y el no apoyo del presidente Manuel Antonio Sanclemente a una serie de reformas librecamibstas propuestas por su vicepresidente José María Marroquín cuando estaba encargado de la presidencia por la ausencia por motivos de salud del primero, llevó a los liberales radicales dirigidos por Rafael Uribe a tomar la lucha armada a partir del asalto a Bucaramanga, iniciando la guerra civil más violenta librada en suelo colombiano y de la que no escapó Panamá, dejando muerte y destrucción: La Guerra de los Mil Días.

Belisario Porras

Las fuerzas del gobierno conservador, muy bien equipadas, enfrentaron al inicio a guerrillas liberales mal preparadas, que posteriormente fueron recibiendo armas y suministros de países centroamericanos, Ecuador y Venezuela quienes les apoyaban en contra del gobierno colombiano.  En Panamá, su primera etapa, inició con pequeños brotes de guerrillas en Pacora y las áreas aledañas a las ciudades de Panamá y Colón dirigidos por Manuel Patiño y Domingo Díaz, pasó a una confrontación de ejércitos cuando en marzo de 1900 Belisario Porras, acompañado de Benjamín Quintero, Carlos Antonio Mendoza y Eusebio Antonio Morales, desembarcó en Punta Burica y días después tomó la guarnición de David, Chiriquí. Benjamín Herrera desembarcó con otro ejército y se unió a la lucha con Porras, en donde los liberales ganaban cada combate en su camino hacia la Ciudad de Panamá. En Bejuco, se produjo la batalla más violenta de esta etapa en la loma de la Negra Vieja, saliendo victoriosos los liberales y acelerando la marcha hacia la capital del Departamento, no sin antes esperar las armas provenientes de Ecuador y que son recibidas con la ayuda de Victoriano Lorenzo. Ya a las puertas de la ciudad, Porras se colocó con sus tropas en la playa de Farfán y Herrera con sus tropas en Corozal, donde encontró las tropas del general Carlos Albán. Sin embargo, Herrera desoyó los consejos dados por muchos, incluido el dirigente Domingo de la Rosa y lanzó la ofensiva para tomar la Ciudad de Panamá por la entrada frontal del Puente de Calidonia, llevando a sus tropas a una verdadera masacre que fueron diezmadas por las ametralladoras del ejército que se habían colocado en ese lugar (21 a 26 de julio de 1900). Cuando Porras llegó, el destino estaba sellado. 1

Benjamín Herrera

Con el final de esta etapa, Domingo Díaz inició la segunda etapa de esta lucha al desembarcar en San Carlos en septiembre de 1901. Este entró en contacto con las guerrillas de las montañas dirigidas por personajes como Victoriano Lorenzo que hostigaban en estilo de guerrillas al ejército colombiano en el Camino de Cruces, Gamboa y Emperador. En su avance, Díaz ocupó La Chorrera y la isla de Taboga, ocupando en noviembre la ciudad de Colón. No obstante, el triunfo del ejército conservador en Emperador, Barbacoas y Buenavista hizo que Díaz capitulara con la mediación del comandante estadounidense Thomas Perry del crucero Iowa.

Una tercera etapa inició con el segundo intento de Porras acompañado de Benjamín Herrera desembarcando en la desembocadura del río Coclé del Norte, procedente de Puerto Limón, Costa Rica, para luego contactarse con Victoriano Lorenzo. Herrera viajó a Ecuador para encontrarse con Lucas Caballero par atraer un navío comprado en El Salvador, el navío Almirante Padilla, llegando con él al puerto de Búcaro en Tonosí, y de allí se encontraron todas las fuerzas liberales en Pescaderías y en Antón. Manuel Quintero Villareal es comisionado para organizar las tropas en Chiriquí. El general Albán planeó perseguir al Almirante Padilla con el navío de guerra Lautaro con dos navíos más, pero el Almirante Padilla pintado de otro color sorprendió al Lautaro a cañonazos y hundiéndolo en la bahía de Panamá con el general Albán a bordo. losliberales lanzaron su ataque sobre Aguadulce y la tomaron. Quintero Villareal ayudado por Manuel Buendía derrotaban a los conservadores en el combate de San Pablo. No obstante, las fricciones entre Porras y Herrera estallaron. Este último ordenó el arresto de Porras y le hizo un consejo de guerra para condenarlo a muerte, pero el el general colombiano Sergio Pérez logró una conmutación de la pena a quince años de cárcel. Este hecho motivó a un grupo de amigos, incluido Victoriano Lorenzo, a liberar y sacar del Istmo a Porras por las sospechas de peligro hacia su vida.

Victoriano Lorenzo. (A la izquierda, su foto. A la derecha, imágenes

de su fusilamiento en el Cuartel de Chiriquí, hoy Plaza de Las Bóvedas).

Herrera enfrentó una batalla naval a tres navíos del gobierno colombiano a los que derrotó y lanzó un sitio sobre Aguadulce para derrotar por segunda vez en ese lugar a los conservadores. Las fuerzas de Herrera, unidas a las de Victoriano Lorenzo y las fuerzas en Chiriquí tenían el dominio del Pacífico panameño, con excepción de la Ciudad de Panamá. Sin embargo, la casi derrota final de los liberales en Colombia, los llevó a firmar la capitulación en la Finca Neerlandia el 24 de octubre de 1902. Para complicar la situación, el gobierno de los Estados Unidos intervendría en el conflicto para pacificar la región, ya que había iniciado negociaciones con el gobierno de Colombia para la construcción de una vía interoceánica por Panamá.

El vicealmirante Silas Casey envió cartas a Benjamín Herrera y al jefe del ejército colombiano Víctor Salazar, para reunirse el acorazado Wisconsin.  En este navío anclado en la bahía de Panamá, el gobierno colombiano representado por Víctor Salazar, el Ministro de Guerra general Alfredo Vásquez Cobo y el general Nicolás Perdomo se reunieron con Benjamín Herrera, Lucas Caballero y Eusebio Antonio Morales, se reunieron para discutir los términos de una paz, que al final se alcanzó el 21 de noviembre de 1902, en lo que conocemos como el Tratado de Paz del Wisconsin, culminando así la guerra civil más sangrienta de Colombia y de la cual, el Istmo de Panamá fue uno de sus escenarios. 2

Acorazado USS Wisconsin. Navío que dio nombre a la paz entre 

liberales y conservadores colombianos. Fuente: Wikipedia

El escritor Fernando Aparicio nos señala que hubo un triste capítulo en este asunto. Victoriano Lorenzo, celebraba con sus compañeros cuando se enteró de la rendición de Herrera, aunque no la aceptaba, decidió aceptar la misma. "De aquí en adelante se desarrollaron una serie de hechos irregulares, que parecían apuntar a una conspiración contra el dirigente coclesano." 3 Como ya sabemos, luego de una conspiración, Victoriano Lorenzo fue enjuiciado y fusilado el 15 de mayo de 1903.

La Guerra de los Mil Días terminó con la intervención de los Estados Unidos para dar fin a esta horrenda guerra civil. Pero, qué motivos tenía los Estados Unidos para intervenir en el conflicto. Mientras se libraba la Guerra de los Mili Días en Colombia, incluida Panamá; otra guerra se había librado, la diferencia es que era una guerra diplomática, política y financiera, de intereses que buscaban salir con el triunfo para su bando y que tenía dos escenarios casi simultáneos: la Batalla de las Rutas (Nicaragua y Panamá) en el Congreso estadounidense y las negociaciones diplomáticas entre los Estados Unidos y la Gran Bretaña, para que los primeros quedaran con el camino libre para construir el Canal: los Tratados Hay-Pauncefote.

Con la Guerra Hispano-Americana consolidó la posición de los Estados Unidos como potencia dominante en la región del Mar Caribe. Su contundente victoria sobre España le daría la vitalidad a la Unión para lanzarse a la conquista por construir una vía interoceánica en el continente americano. El presidente William McKinley envió un proyecto de tratado a los británicos con tres puntos: construcción de un canal por parte de los Estados Unidos, con una neutralidad permanente similar a la del Canal de Suez según la Convención de Constantinopla, así como la invitación a otras potencias a garantizar dicha neutralidad. Este fue el Primer Tratado Hay-Pauncefote, firmado el 5 de febrero de 1900 por el Secretario de Estado de los Estados Unidos John Hay y el Embajador de la Gran Bretaña en Washington Lord Julian Pauncefote. No obstante, el mismo fue rechazado por el Foreign Office británico. 4

Con Theodore Roosevelt en la presidencia, tras el atentado que le costó la vida al presidente McKinley, el Secretario Hay y el Embajador Pauncefote continuaron con las negociaciones entre ambos para alcanzar un acuerdo satisfactorio para las partes, logrando el mismo y firmando el Segundo Tratado Hay-Pauncefote de 18 de noviembre de 1901. El artículo I señala textualmente: Las Altas Partes contratantes convienen en que el presente Tratado abrogue el mencionado Convenio de 19 de abril de 1850. 5

La política del Big Stick de Theodore Roosevelt. Fuente: Arkansas Tech University.

El Tratado Hay-Pauncefote fue aprobado por ambas partes y contemplaba que el Canal sería construido bajo los auspicios de los Estados Unidos, así como sus fondos para la construcción, la neutralización apegada a la Convención de Constantinopla del Canal de Suez, el no no bloqueo en todo tiempo, la autoridad de policía militar para que los Estados unidos mantuviera el orden, entre otras más. 6

Con este tratado, los Estados Unidos tenía el camino libre para tener el dominio de la futura vía interoceánica, ruta que se estaba debatiendo en el seno del Congreso estadounidense entre las dos rutas que disputarían el futuro de la región. Para la Gran Bretaña, el tratado fue una fórmula viable para lograr una aliado fuerte, ya estaba consciente de su debilidad en la región y por la creciente amenaza que representaba Alemania para sus intereses, más los problemas que enfrentaba en la segunda de las guerras contras los Boers en África del Sur y las sublevaciones en la India.

Mientras todo esto ocurría, en el propio Congreso de los Estados Unidos, se debatiría la futura ruta interoceánica entre Panamá o Nicaragua en lo que la historia denominó como La Batalla de las Rutas. 

Mañana compartiremos este tema en su antepenúltima parte.

Notas
1. Años después, el propio Porras escribió sobre La Batalla del Puente de Calidonia y en ese documento hay pasajes que podemos citar: 

• En el primero ya era visible sus diferencias con Benjamín Herrera: "Concedimos a Herrera todavía la cordura de apreciarlo así, pero luego salimos del engaño, pues pasados algunos momentos, oímos el retumbo del primer cañonazo, y en seguida, sin ningún intervalo, una descarga cerrada." 
• El momento en en que uno de los miembros del Ejército liberal, José Antonio Granados le contó lo ocurrido en la batalla, porras textualmente dice: "-Todo ha acabado, doctor.....Tenemos quinientas bajas.......Han muerto Agüero, Temístocles Díaz, Joaquín Arosemena, Juan Antonio Mendoza, Pablo Tejada, Eugenio Porras, el Comandante Gómez, Samuel Ruiz, Chagalón, Samuel Rostrup y cien, tal vez doscientos más... Han caído heridos Chaux, Ramírez, Rengifo, Patiño, Castellanos, Domingo de la Rosa, Luis García y como otros doscientos... Nos queda poca gente... Vea los cañones que hemos recogido por orden del General Herrera y traído aquí para ponerlos a salvo.

Más detalles: Revista Cultural Lotería. Edición Especial. La Guerra de los Mil Días. Agosto de 2000.

2. El documento completo de la Paz del Wisconsin lo encontramos en Luis Navas Pájaro y Thais E. Alessandría. La Experiencia Transístmica: Convenios, Contratos, Tratados y otros documentos. Revista Cultural Lotería, Agosto de 1996.

3. Fernando Aparicio - La vida política en el siglo XIX; en Panamá Historia contemporánea 1808-2013, dirigida por Alfredo Castillero Calvo. 2014, Taurus y Fundación Mapfre. Colección Ameérica Latina en la Historia Contemporánea. Madrid, España.
4. Los Tratados Hay-Pauncefote podemos encontrar sus textos completos en la obra de Navas y Alessandría.
5. Ibid.
6. Ibid.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Sexta parte).

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Sexta parte).

Adolfo L. Suárez A.

La Regeneración de Rafael Núñez aniquiló al Federalismo en Colombia. Núñez, oriundo de Cartagena de Indias, y quien vivió un tiempo en Panamá, gobernó desde 1884 hasta 1894 cuando falleció. Derrotó a los liberales radicales, su grupo de liberales se aliaron a los conservadores para crear el Partido Nacional. La Constitución de 1886 instauró un gobierno fuertemente centralista y de hegemonía conservadora (44 años) donde se abolieron todas las autonomías estatales, incluida la de Panamá, pasándose a llamarse Departamento del Istmo.

Sesión de los juicios contra directivos de la Compañía Universal del

Canal Interoceánico de 1892 en París. Foto: Wikipedia

Tras el fracaso de la Compañía Universal del Canal Interoceánico y su posterior liquidación, desató en Francia una tormenta política y judicial provocada por los malos manejos de miles de millones de francos, desatando en 1892, el posterior juicio a sus directivos involucrados en lo que los medios franceses llamaron como “El escándalo de Panamá (L’affaire de Panama). No podemos olvidar que la Compañía Universal, antes de su liquidación, había recibido una prórroga del gobierno colombiano con el Contrato Roldán-Wyse de 1890. 1  No obstante, si Suez fue la gloria para De Lesseps, Panamá fue su gran derrota; y una derrota que lo afectó a él que era un hombre lleno de vida e influyó en su salud en sus últimos días. De Lesseps murió en diciembre de 1894.

La Compañía Nueva del Canal Interoceánico fue creada por un grupo de personas que trataron de hacer un esfuerzo por continuar con las obras. De este grupo de personas, el más sobresaliente sería un ingeniero francés que tendría una participación decisiva futura en los acontecimientos sucesivos: Philippe Buneau Varilla. Él era un joven ingeniero que trabajó con la Compañía Universal e hizo esfuerzos para continuar la obra, con la diferencia de que el énfasis de la obra era de un canal con esclusas, contrario al proyecto de canal a nivel de De Lesseps y la Compañía Universal. El gobierno de Colombia firmó el Contrato Suárez-Mange de 1893 para recibir una prórroga dada por el gobierno de Colombia. No obstante, el clima, la insalubridad y las enfermedades volvieron a infligir una segunda derrota a los ingenieros franceses, quienes en este segundo intento no contaban con suficientes fondos para continuar la obra ni el apoyo del gobierno francés y lo peor la falta de apoyo de la ciudadanía francesa, decepcionada de lo ocurrido en la primera etapa con De Lesseps, todo esto llevó a la paralización de las obras y buscar la fórmula para que el gobierno de los Estados Unidos les comprara todas las acciones de la empresa. La experiencia francesa dejó una enorme cantidad de muertes, maquinarias abandonadas y la desesperanza entre los habitantes del Istmo.

En América Central, los británicos comenzaron a salir progresivamente de la América Central, el fin de su protectorado en la Mosquitia no era la única evidencia de este proceso. Gran Bretaña estaba más interesada en la búsqueda de otros mercados más grandes. Ya habían entrado a China desde la Guerra del Opio, colonizaron India y Birmania, y estaban en un proceso colonial en África, en donde disputó el predominio territorial con Francia y Alemania, hasta que se legitimó este tema con el Reparto de África en el Congreso de Berlín de 1888. Más adelante, tendría que enfrentar el conflicto con los Boers (colonos de origen holandés ubicados en las antiguas colonias holandesas de Transvaal y Orange) en lo que se conoce como la Guerra Anglo-Boer, al igual que sublevaciones en India.

Caricatura crítica de la política expansionista de los Estados Unidos

de 1898 del diario Philadelphia Press.

Por su parte, los Estados Unidos continuaba en su proceso expansionista y Hawaii había sido anexionado como un territorio de la Unión Americana en 1898. Por otra parte, los Estados Unidos intervendría en Cuba en plena guerra por su independencia tras el hundimiento del acorazado Maine en la bahía de La Habana en 1898. Este hecho llevó a los Estados Unidos a declarar la guerra a España e intervenir en las posesiones españolas en el Caribe y en el Pacífico. La guerra fuer rápida y los Estados Unidos derrotó a España de una manera contundente. Con el Tratado de París de 10 de diciembre de 1898, España cedió a los Estados Unidos sus colonias de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam. Posteriormente, España vendió a Alemania sus restantes colonias en las Islas Marianas, Islas Palaos y Carolinas.

Este triunfo consolidó a los Estados Unidos de América y despertó aún más el deseo de dominio de los Estados Unidos de una vía interoceánica. Un autor de la época, Alfred T. Mahan y su libro The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 (en español: La Influencia del Poder Marítimo sobre la Historia, 1660-1783), tuvieron una fuerte influencia en el desarrollo de un Armada potente y muy operativa por parte de los Estados Unidos para ejercer su dominio en los mares y poner bajo su dominio la existencia de una vía acuática que uniera el Atlántico y el Pacífico.

Es en estos últimos años del siglo XIX, en donde ocurriría un momento interesante en la Historia. Los Estados Unidos quiere el Canal, los intereses de empresarios por una ruta u otra se enfrentaran, intereses políticos y económicos competirán, la Compañía Nueva del Canal de Panamá iniciaría su cabildeo para la venta de sus acciones y de esta forma limpiar el honor de Francia. Todas estas cosas se van a mezclar con la situación política de Colombia y que afectara al Istmo de Panamá. 

Notas

1. Mayores detalles del contrato Roldán-Wyse, están en Luis Navas Pájaro y Thais E. Alessandría. La Experiencia Transístmica. Revista Lotería. Edición Especial, Agosto de 1997. 

2. Mayores detalles del Contrato Suárez-Mange, están en la misma obra de Navas Pájaro y Alessandría.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Quinta parte).

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Quinta parte).

Adolfo L. Suárez A.

Ayer compartíamos sobre las negociaciones y tratados negociados entre los gobiernos de Washington y Bogotá para la construcción de una vía interoceánica en territorio del Istmo de Panamá, en qué negociación participó Justo Arosemena y los fracasos de los mismos. También como los franceses entraron en la carrera por lograr una anhelada ruta acuática que uniera los dos océanos. No podemos olvidar también que vimos que los hechos antes mencionados acontecieron en medio de la experiencia federal de Colombia con las Constituciones de 1858 y 1863. Pero este experimento murió.

Antes de hablar del fin del federalismo colombiano, Fernando De Lesseps obtuvo la concesión del gobierno colombiano para la construcción de una vía interoceánica por el Istmo de Panamá. De Lesseps eligió Panamá después de analizar los resultados de los Congresos científicos de Amberes y París, así como de las gestiones efectuadas por Lucien Napoleón Bonaparte Wyse ante el gobierno de Bogotá que permitieron llevar a cabo las exploraciones en Panamá y Darién del investigador francés Armand Reclús acompañado de Bonaparte Wyse y Pedro J. Sosa. El Contrato Salgar-Wyse de 23 de marzo de 1878 fue el instrumento jurídico que dio paso a la Compañía Universal del Canal Interoceánico para la realización de estas obras. 1

Fernando de Lesseps como Excavador del Canal

o Excavador de Tumbas.

Caricatura del diario Harper's Weekly .

Antes de iniciar las obras, De Lesseps inició una campaña de recolección de fondos para el financiamiento de la construcción de la vía en toda Francia, incluyendo la emisión de bonos al portador en donde muchos franceses llegaron a invertir todos los ahorros de una vida. De Lesseps, viajó  varios lugares, incluido, los Estados Unidos de América, para promover el anhelado proyecto de construcción por Panamá. Los franceses iniciaron con gran ímpetu la construcción, eran los meses de verano de 1881, pero con la llegada de la estación lluviosa despertó a los enemigos que los franceses encontrarían a partir de este momento: el temible clima tropical de Panamá, la insalubridad, las enfermedades características del área como la fiebre amarilla, la malaria, la cólera y otras, los derrumbes, la falta de planificación, la inclemente lluvia del trópico. Sumado a este terrible panorama, el despilfarro en los fondos y la corrupción en el seno de la propia Compañía Universal llevaron a la suspensión de las obras. Aunque hubo varios esfuerzos posteriores, la Compañía Universal se declaró en quiebra en 1889 y puesta en liquidación en 1891. Es necesario recordar que en Francia se desató un escándalo que culminó con el juicio a los directivos de la Compañía Universal del Canal Interoceánico, así como a políticos, banqueros y otros en 1892.

Para hundir el desasosiego en el territorio del Istmo de Panamá, la situación política terminó de agravar la situación. En 1884, con la elección de Rafael Núñez como presidente se inició una revolución que en Colombia denominaron como la Regeneración. Núñez se alío con los conservadores para combatir a los liberales radicales (o santanderianos) y como resultado de esta alianza dieron final al experimento federal en Colombia, que tuvo como máxima expresión la Constitución de 1886, la cual cambió el nombre oficial al actual: República de Colombia. 

Ejecución de Pedro Prestán en Colón

En el Istmo de Panamá, el General Rafael Aizpuru se levantó en armas contra el presidente del Estado de Panamá encargado Pablo Arosemena, quien tuvo que esconderse en el navío británico Heroine. Aizpuru y sus hombres también colocaron obstáculos en la ruta de tránsito, tomó a empleados de la Compañía del Ferrocarril, cortó las líneas telegráficas y censuró las correspondencias. A pesar que Aizpuru fue derrotado por el general Carlos A. Gónima, su posterior ausencia fue aprovechada por el líder liberal Pedro Prestán para tomar el muelle de Colón y capturar a miembros de la tripulación de los barcos estadounidenses Colón y USS Galena, así como al cónsul estadounidense Robert Wright, bajo la amenaza de fusilarlos. Gónima envió al coronel Ramón Ulloa para sofocar el levantamiento con ayuda estadounidense, pero el enfrentamiento provocó un incendio que quemó gran parte de la ciudad de Colón. Núñez solicitó la colaboración estadounidense para ocupar Colón, la cual fue dirigida por Bowman McCalla. Prestán, quien huyó a Cartagena, fue capturado en Santa Marta, llevado a juicio y condenado a la horca en marzo de 1885. El líder liberal Buenaventura Correoso y varios miembros del liberalismo popular fueron encarcelados.

Mientras esto acontecía, los Estados Unidos estaban haciendo exploraciones en muchas áreas de la región centroamericana, lo que los llevó a enfocar su interés por la construcción de un canal. Con Nicaragua, los Estados Unidos ya había negociado tres acuerdos: Convenio Squier, el Proyecto de Tratado Cass-Irrisari y el Tratado Dickinson-Ayón. Para el área de Tehuantepec se contemplaba una forma mixta canal con tren para transportar los barcos. El río Atrato era otro lugar propuesto para unirlo con el río. En territorio del Istmo panameño se contemplaba también Darién, San Blas y Chiriquí. 2

Otro detalle para tomar en cuenta, en 1894 la región de La Mosquitia fue reincorporada ala soberanía nicaragüense, culminando de esta forma, el protectorado británico en el lugar.

Mientras tanto, habían renovados esfuerzos por continuar el proyecto francés de Canal que comenzaron con la creación de la Compañía Nueva del Canal que inició las operaciones en 1889. Pero, la empresa estaba destinada a no lograr su objetivo, sumiendo al Istmo en una larga y profunda decepción que tendrá como desenlace una serie de eventos que llevaran a la más cruel de las guerras civiles colombianas y a la separación de nuestro país con Colombia.

Mañana continuamos

Notas

1. Mayores detalles ofrece el libro de Armand Reclús - Exploraciones a los Istmos de Panamá y Darién 1876, 1877 y 1878.

2. Mayores detalles ofrecen: David McCulloug - The Path between the Seas (en español: El Cruce entre los Mares) y Gerstle Mack - La Tierra Dividida.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica. (Cuarta parte)

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Cuarta parte).

Adolfo L. Suárez A.

El federalismo en Colombia tuvo vigencia por un periodo de veintiocho años y dos constituciones, que van desde 1858 a 1886. Sin embargo, las constantes guerras civiles acabaron con este proyecto y el Istmo de Panamá perdió su autonomía por completo. La Confederación Granadina dio paso a los Estados Unidos de Colombia, pero sucumbieron en esas guerra que siempre eran llevadas a suelo istmeño desde el territorio colombiano. Mientras este experimento federal de gobierno regía los destinos de los diferentes gobiernos de Bogotá, los Estados Unidos pasó por cuatro años de una dolorosa guerra civil en donde los Estados de la Unión, que reunía los Estados del norte capitalista, vanguardista y abolicionista, vencieron a los Estados del Sur, agrarios y esclavistas, que se separaron cuando crearon los Estados Confederados de América. Bajo el liderazgo de Abraham Lincoln, mantuvo a su país unido tal como lo manifestó en el memorable Discurso de Gettysburg en su última parte: "y que el gobierno del pueblo, por el pueblo y para el pueblo no perezca en la faz de la tierra."

Su sucesor, Andrew Johnson y el Secretario de Estado William H. Seward, continuaron política de expansión de los Estados Unidos con la criticada compra de Alaska. Los Estados Unidos no había expandido sus fronteras desde la Venta de La Mesilla en 1857. Después de la Guerra Civil, los Estados Unidos y los gobiernos del periodo federal de Colombia entablaron negociaciones para llegar a un acuerdo para la construcción de una vía acuática en suelo del Istmo de Panamá. 

Don Justo Arosemena. 

Designado para la negociación de un tratado 

para la construcción de un vía interoceánica.

La primera de estas negociaciones fue el Proyecto de Tratado Martín-Sullivan de 1867, negociado entre el Secretario de lo Interior y Relaciones Exteriores de los Estados Unidos de Colombia Carlos Martín y el Ministro Residente y Plenipotenciario de los Estados Unidos de América ante los Estados Unidos de Colombia Peter Sullivan. Dos años después, productos de negociaciones surgió el Tratado Cuenca-Samper-Sullivan (14 de enero de 1869), negociado entre el Presidente colombiano Miguel Samper y su Secretario de Hacienda y Fomento Tomás Cuenca con el Ministro Residente estadounidense Sullivan, pero fue rechazado por el Senado colombiano por no salvaguardar su soberanía. 

Años después, el gobierno de Bogotá inicio negociaciones para alcanzar un nuevo tratado sobre la construcción de una vía interoceánica con el gobierno estadounidense. Por los Estados Unidos negoció y firmó Stephens A. Hurlbut Ministro Residente de los Estados Unidos de América ante los Estados Unidos de Colombia, quienes fueron representados por los jurisconsultos Justo Arosemena y Jacobo Sánchez. El Tratado Arosemena-Sánchez-Hurlbut fue firmado por los dos países el 26 de enero de 1870, pero no fue aprobado por ninguno de los dos países, debido a que no existía un lugar definido para construir dicha obra. 1

Otro factor que impedía la construcción de la obra por parte de los estadounidenses era el Tratado Clayton-Bulwer, el cual los limitaba a consultar con la Gran Bretaña y no a actuar unilateralmente. Los británicos seguían haciendo negocios con el café y el cacao entre otros productos de Costa Rica, Nicaragua y los otros países, invirtiendo en ferrocarriles como en Costa Rica, en deuda como Honduras o el sector exportador de Guatemala, su influencia iba en caída frente a la agresividad política y diplomática de los Estados Unidos sumado a las inversiones de dinero que ya hacían alemanes en la región. Este escenario lleva a los Estados Unidos a iniciar una serie de exploraciones y estudios en varios lugares: Tehuantepec (México), Nicaragua y Panamá. No obstante, un nuevo actor entra en la carrera por la obtención de la ruta interoceánica: Francia.

Con el fracaso de las negociaciones entre los gobiernos de Bogotá y Washington, por una parte, y el éxito alcanzado por la construcción e inauguración del Canal de Suez en Egipto por el ingeniero francés Fernando De Lesseps, los franceses están dispuestos a lograr la concesión para la construcción de una vía acuática. Francia, además, tras su salida de México, la cual invadieron e impusieron a Maximiliano de Austria como emperador, así como la derrota en la Guerra Franco-Prusiana de 1870-1871, estaba en un momento de olvidar esa amarga experiencia y proyectos como la construcción de un canal les motivaba a participar de tal experiencia.

Ingeniero Fernando De Lesseps

Con las Congresos de Amberes (1871) y París (1875), es enviado Lucien Bonaparte Wyse a explorar las áreas de Panamá y Darién, a quien se les suman Amand Reclus y el Ingeniero de origen panameño Pedro J. Sosa. El Congreso de 1879 celebrado en París decidió llevar a cabo las obras de un canal a nivel por Panamá y se creó la Compañía Universal del Canal Interoceánico presidida por De Lesseps. De estas acciones, se negoció con el Contrato Salgar-Wyse de 20 de marzo de 1879 con las autoridades de Bogotá. Las obras iniciaron en febrero de 1881 con la presencia del propio Fernando De Lesseps en Panamá. Sin embargo, lo que parecía el inicio de una magnifica obra se tornará en la más grande de las pesadillas en todos los aspectos, que ni el propio De Lesseps imaginaría. 2

Por último, para los Estados Unidos la participación francesa era una violación a los preceptos enunciados en la Declaración o Doctrina Monroe, así como una burla a lo estipulado en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846. Además, la prensa francesa desconfiaba del lugar elegido para la construcción por las dificultades que ofrecía el clima en Panamá. Todos estos factores y la inestabilidad política propia de la idiosincrasia política colombiana llevarán al fracaso a este proyecto.


Notas

1. Para un mayor estudio y conocimiento de los acuerdos firmados sobre el tema canalero en el siglo XIX, puedes consultar: Luis Navas Pájaro y Thais E. Alessandría (compiladores) La Experiencia Transístmica: Convenios, Contratos, Tratados y otros documentos (siglo XIX). Revista Lotería, Edición Especial. Panamá, Agosto de 1996. 

2. Mayores detalles podemos encontrar en los libros siguientes: 

• David McCullough - The Path between the Seas. En español: El Cruce entre los Mares.
• Gerstle Mack - La Tierra Dividida.
• Celestino Andrés Araúz Monfante y Patricia Pizzurno Gelós - El Panamá Republicano.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica. (Tercera parte).

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica (Tercera parte).

Adolfo L. Suárez A.

Ayer hablamos del Tratado Clayton-Bulwer de 1850 y de cómo este tratado evitó una confrontación entre los Estados Unidos y la Gran Bretaña por el dominio del área de Centroamérica y Panamá- Igualmente, la coincidencia de este evento con la firma del Contrato Stephens-Paredes, con el cual inició la construcción del primer ferroocarril transcontinental de América. Estos eventos geopolíticos coincidieron con los esfuerzos de Justo Arosemena para alcanzar la autonomía del territorio del Istmo en el seno de una república colombiana del momento, cuando en 1855 fue publicado su ensayo El Estado Federal de Panamá y el Congreso colombiano aprobó esa autonomía por la cual estaba trabajando desde 1852.

Afiche del Ferrocarril de Panamá
Foto del Archivo del Banco de la República
Colombia.

Mientras todo esto sucedía, una ola de viajeros y aventureros provenientes de la costa este de los Estados Unidos quienes cruzaban por diferentes áreas del continente, incluida Panamá, todo esto ayudó a la mejoría de la economía istmeña. La Fiebre de Oro de California, un golpe de buena fortuna que recibía los Estados Unidos, tras la adquisición de ese enorme territorio que le despojó a México, incluida California.

Con la construcción del ferrocarril y la fiebre del oro de California, ese movimiento de personas reactivó los deteriorados Camino de Cruces y Camino Real respectivamente. Con la colocación del último riel cerca de la medianoche del 27 de enero de 1855 y el paso del primer viaje por tren al día siguiente (28 de enero) terminaba una era de viajes de varios días y de diferentes peligros por el territorio del Istmo por un viaje de unas cuantas horas de un océano a otro océano.

En estos años, el filibustero estadounidense William Walker había invadido y tomado el poder en Nicaragua, instaurando su propio gobierno. Este hecho provocó la reacción de todos los países de la región se lanzaran en una guerra contra las fuerzas de Walker, periodo que es conocido como la Guerra Nacional de Nicaragua, Guerra Nacional Centroamericana o Guerra Antifilibustera.

La presencia de aventureros que sumaban a la causa de Walker que viajaban con los aventureros deseosos de llegar a California, el movimiento comercial que el Ferrocarril estaba generando y una mezcla de racismo y otros ingredientes más, dieron como resultado un hecho que trajo como consecuencia la primera intervencipón de los Estados Unidos en suelo panameño: el Incidente de la Tajada de Sandía del 15 de abril de 1856. El vendedor panameño Manuel Luna le exigió al estadounidense Jack Oliver el pago por la tajada de sandía que le había comprado. Oliver se negó a pagarle a Luna y le disparó a una persona en el lugar, de esta situación se dio una serie de enfrentamientos que culminaron con la muerte de dieciséis muertos y quince heridos estadounidenses frente dos muertos y trece heridos locales. Más allá del Incidente, las acciones posteriores fueron aún más funestas. La no aceptación de los informes de los cónsules de Gran Bretaña, Francia y Ecuador, el informe del Comisionado Amos Corwine decía textualmente: Yo... recomiendo la ocupación inmediata del Istmo de océano a océano por los Estados Unidos...a menos que Nueva Granada... nos convenza de su competencia e inclinación para suministrar... adecuada protección y una amplia y rápida indemnización." 1 Su informe trajo como resultado la primera intervención de Estados Unidos en suelo panameño con el envío de dos pequeños barcos de guerra, el Independence y el St. Mary's, y el día 19 de septiembre, el desembarco de 160 hombres comandados por el Comodoro William Merwine y tomaron posesión de las instalaciones del Ferrocarril. Como Gerstle Mack lo menciona, "Estados Unidos estableció el precedente (destinado a tener consecuencias de alcance mucho mayor) que tenía el derecho de intervenir con el fin de proteger el tránsito, no solo contra la agresión de una potencia extranjera hostil a Nueva Granada, sino también contra la interrupción o daño debido a la incapacidad o renuncia de la propia Nueva Granada en cuanto a la protección que le correspondía ofrecer." 2 

Imagen tomada del diario de Frank Leslie Ilustrated Newspaper, 

Nueva York sobre el Incidente de la Tajada de Sandía, del día 

sábado 17 de mayo de 1856.

Pero el tema no terminó en la acción militar. El gobierno estadounidense exigió una indemnización por los daños y pérdidas de vida, la cual se acordó a través del Tratado Herrán-Cass del 10 de septiembre de 1857. Esta se convirtió en la primera de muchas intervenciones estadounidenses en Panamá, tal como lo hemos visto. Unas serán solicitadas y otras serán a la fuerza.

Para el año 1858, el Federalismo es establecido en Colombia con la nueva Constitución de 1858 durante el gobierno del presidente Mariano Ospina Rodríguez. El país inicia una nueva etapa solo duraría unos años, ya que con la guerra civil de 1860 -1862, el Federalismo entraría a una etapa en donde el liberalismo radical se impondría para dar paso a una nueva constitución y una nueva entidad jurídica: la Constitución de 1863 y la creación de los Estados Unidos de Colombia.

Los Estados Unidos entre 1861 a 1865 se desangraría en una Guerra Civil, en la que los Estados capitalistas de la Unión vencerían a los Estados esclavistas del Sur, dando paso a un país que se fortalecería aún más en el área e iniciaría las exploraciones y futuras negociaciones con los países de Centroamérica y los Estados Unidos de Colombia para lograr una vía interoceánica. Los países centroamericanos derrotaron un nuevo intento de William Walker y lo fusilaron después de su rendición. Por su parte, la Gran Bretaña lentamente perdía su influencia en esta región, en especial por la existencia de un rival en ascenso en Europa, Prusia, quien posteriormente unificó a toda la Alemania, en especial tras sus contundentes victorias frente a Dinamarca, Austria y Francia.

Mañana vamos a ver estas negociaciones y exploraciones de Estados Unidos, la entrada de Francia en la carrera por la vía interocánica, el fin del federalismo en Colombia.

Notas
1. Gerstle Mack. La Tierra Dividida. Panamá, EUPAN-Editorial Universitaria de Panamá. 
2. Idem.

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica. (Segunda parte).

La Separación de Panamá de Colombia. Una visión geopolítica. (Segunda parte).

Adolfo L. Suárez A.

Continuando con este tema, los Estados Unidos como lo describía en su libro La Tierra Dividida, de manera involuntaria e inesperada tenía el control de todas las rutas de comunicación presentes y las que se construyeran en el futuro en todo el territorio del Istmo de Panamá, gracias al Tratado Mallarino-Bidlack de 1846 firmado entre los Estados Unidos y la Nueva Granada, el cual le daba una ventaja sobre sus rivales en la región centroamericana. Los británicos ejercían su control sobre el protectorado de la Mosquitia en América Central.

Dos años después, los Estados Unidos derrotaron a México en la guerra que los enfrentó contra México entre 1846 a 1848. Por medio del Tratado de Guadalupe Hidalgo, adquirían un territorio tan amplio que consolidaba su poderío en el continente. Sin embargo, los vencedores no contaban con los medios de transporte para una efectiva comunicación efectiva de costa a costa, lo que hacía una necesidad imperativa, la búsqueda de una ruta acuática o terrestre que permitiera el transporte de personas y mercancías entre ambas costas.

Los Estados Unidos sostenía que la presencia británica en el protectorado de la Mosquuitía era un obstáculo para su proyecto de Destino Manifiesto de dominación de Centroamérica y Panamá por parte de ellos. Para la Gran Bretaña, el Tratado Mallarino-Bidlack significaba la construcción de una vía acuática por el territorio del Istmo de Panamá por parte de los estadounidenses, lo que colocaría a los británicos en abierta desventaja.

Ante este panorama, estadounidenses y británicos negocian un acuerdo entre los dos países, que culminó con el denominado Tratado Clayton-Bulwer del 19 de abril de 1850. Este tratado contemplaba los siguientes puntos:

• Ni uno ni el otro obtendrá jamás para sí mismo ningún predominio exclusivo sobre el Canal.

• Ni uno ni el otro construirá ni mantendrá jamás fortificaciones que lo dominen o estén en sus inmediaciones.

• Las partes se valdrán de cualquier influencia que ejerzan respectivamente sobre cualquier Estado o gobierno que posea o reclame jurisdicción o derecho sobre el territorio que atraviesa el Canal.

• Las partes convienen en que, concluido el Canal, lo protegerán contra toda interrupción, embargo o confiscación injusta; y en que garantizarán su neutralidad para que esté siempre abierto y libre, y seguro el capital invertido en él. 1

Con este Tratado, Gran Bretaña logró neutralizar la ventaja adquirida por los Estados Unidos con el Tratado de 1846, mientras que los Estados Unidos lograba la ejecución de una política compartida en el tema de un canal en la región frente a los británicos, a quienes no estaba en capacidad de sacarlos de la región. Así ambas potencias compartían una responsabilidad común durante varios años. Cabe señalar, que mientras los Estados Unidos y Gran Bretaña estaban firmando el tratado antes mencionado, en Bogotá, los empresarios estadounidenses de la empresa Pacific Mail Steamship se habián reunido Bogotá con las autoridades del gobierno de Bogotá para concretar un contrato de gran trascendencia para la historia panameña. El Contrato Stephens-Paredes firmado entre John Lloyd Stephens y Victoriano de Diego Paredes, fue el instrumento jurídico pactado entre el gobierno de la Nueva Granada con la Panama Railroad Company of New York City, con el cual se iniciaría la construcción de un ferrocarril en territorio del Istmo de Panamá. Su construcción tomó cinco años de ardua lucha contra la naturaleza y que una vez puesto el último riel, cambió la historia para siempre e hizo lo que tomaba días en solo horas: el cruce de un mar a otro en un solo día. Es importante señalar que el Istmo de Panamá volvió a tener un auge económico positivo a partir de 1849, todo esto gracias a la denominada California Gold Rush o Fiebre del Oro de California, que llevó a muchas personas a buscar un sueño dorado en el oeste de los Estados Unidos y despertó aún más el interés de diversos sectores estadounidenses sobre la necesidad de un paso rápido a través de Centroamérica y México.

Dr. Justo Arosemena (1817-1896)
Padre del Estado Federal de Panamá

Mientras todo estos eventos ocurrían en un periodo de cinco años, en Panamá un movimiento estaba creciendo y ganando más fuerza. Justo Arosemena, desde 1852, había iniciado una campaña por lograr una mayor autonomía para el Istmo dentro del seno de la república neogranadina. A partir de una serie de escritos, Justo Arosemena, defendió la creación de un gobierno autónomo para el Istmo para regular ciertas materias, y recomendando que se implantara un gobierno federal para toda la Nueva Granada. Sus esfuerzos lograron alcanzar el éxito cuando en ese mismo año mientras él publicaba su ensayo, es creado el Estado Federal de Panamá, convirtiéndose en su primer presidente.

Mientra tanto, los países centroamericanos luchaban contra el ejército dirigido por el filibustero William Walker, quien había invadido Nicaragua, derrocó al presidente nicaragüense Patricio Rivas y tomado el control del país. 

Por último, el ferrocarril fue construido y terminado, Panamá era un Estado federal pero un año después iniciarían las consecuencias de esta oleada de extranjeros sobre el istmo. Mañana continuamos.


Notas:
1. Tratado Clayton-Bulwer. Reseña tomada de Wikipedia en español.